Die E-Klasse, die seit Juli 1993 diesen Namen trägt, gehört zur “oberen Mittelklasse” und gilt heute als der klassische Mercedes-Benz.

Mit durchschnittlich jährlich rund 200.000 produzierten Fahrzeugen ist die E-Klasse ein herausragender Imageträger, aber auch Umsatz- und Ertragsgarant der Marke Mercedes-Benz. Sie ist eine feste Größe unter den Geschäftsfahrzeugen und ein seit Jahrzehnten sehr beliebtes Fahrzeug bei den Taxiunternehmern.

Die Stärken der E-Klasse sind ihre Langlebigkeit, Zuverlässigkeit, Sicherheit und der hohe Fahrkomfort insbesondere auf langen Strecken.

Nach dem Krieg

Der Zweite Weltkrieg hat auch bei den Mitarbeitern und Produktionsstätten der Daimler-Benz AG deutliche Spuren hinterlassen. Die Belegschaft hat sich gegenüber der Zeit vor Kriegsbeginn in etwa halbiert. Die jetzt in der russischen Besatzungszone liegenden Betriebe, z.B. das Werk in Ludwigsfelde, sind verloren. Die Werke in Mannheim und Gaggenau erlitten nur geringe Schäden, so dass hier recht zügig die Lastwagen-Produktion wieder aufgenommen werden kann. Das Gegenteil herrscht im Motorenwerk Berlin-Marienfelde: Es ist total ausgefallen und kann erst 1950 wieder mit der Herstellung von Motoren beginnen. Die Zerstörungen in Untertürkheim und Sindelfingen beziffert man auf 60 Prozent.

In Untertürkheim erfolgt im Mai 1946 mit dem Typ 170 V (W136 I) die Endmontage des ersten Nachkriegs-Pkw, bei dem es sich jedoch zu diesem Zeitpunkt noch nicht um eine normale Limousine, sondern um einen kleinen Lieferwagen mit unterschiedlichen Karosserievarianten handelt, dessen Aufbauten teilweise zugeliefert werden. In diesem ersten Rumpfgeschäftsjahr werden insgesamt 214 Fahrzeuge fertiggestellt, 1947 sind es 1.045. Infolge des bald einsetzenden Wirtschaftswunders wird sich diese Zahl innerhalb von nur drei Jahren mehr als verdreißigfachen.

Ab Juli 1947 wird der 170 V (W136 I) auch als Limousine angeboten. Die Qual der Wahl hat man zu diesem Zeitpunkt noch nicht: Es gibt zwei Lackierungen (schwarz und grau) und noch keine Sonderausstattungen. Abgesehen von der neu eingeführten Ganzstahlbauweise und einigen unbedeutenden Kleinigkeiten entspricht der Typ 170 V dem von 1936 bis 1942 produzierten Vorkriegswagen (W136) mit gleicher Typen-bezeichnung.

Der im Mai 1949 eingeführte Typ 170 D (W136 I D) unterscheidet sich nur über den Dieselmotor vom 170 V. Im Mai 1950 gibt es mit den Typen 170 Va (W136 VI) und 170 Da (W136 VI D) eine erste Modellpflege, die zweite folgt im Mai 1952 mit den Typen 170 Vb und 170 Db, bis im September 1953 die Produktion eingestellt wird.

Hätte es zu dieser Zeit bereits die heute gültige Nomenklatur von Mercedes-Benz-Fahrzeugen gegeben, dann müsste man die Typen 170 V und 170 D nach Ansicht des Autors der C-Klasse zuordnen.

Übrigens: Mit Produktionsbeginn der 170 V-Limousine im Jahr 1947 wird die Endmontage von Untertürkheim nach Sindelfingen verlegt. Daran hat sich bis heute für die in Stuttgart hergestellten Fahrzeuge nichts geändert.

Die Nachkriegsgeschichte der E-Klasse beginnt 1949 mit Einführung der Typen 170 S und 170 DS. Das “S” in der Typenbezeichnung deutet nicht – wie vereinzelt angenommen – auf eine Verwandtschaft mit der heutigen S-Klasse hin, denn ab 1951 bietet Mercedes-Benz mit dem Typ 220 (W187) ein Fahrzeug an, das über dem Typ 170 S positioniert ist und dem Opel “Kapitän” den Rang streitig macht. Folgerichtig sind die Typen 170 S und 170 DS der Ahnenreihe der E-Klasse zuzuordnen.

1949 – 1953 Baureihen 136 und 191 (Typen 170 S/Sb und 170 DS)

Im Mai 1949 wird der Typ 170 S (W136 IV) eingeführt. Er ist eine Weiterentwicklung des Typs 170 V, zwar nicht viel größer, aber deutlich komfortabler. Der höhere Komfort ist insbesondere dem verbesserten Fahrwerk zu verdanken, das beim 170 V noch weitestgehend aus der Vorkriegsentwicklung stammt.
Die Markteinführung des 170 S geschieht in einer Zeit, die infolge des Krieges bei der deutschen Bevölkerung noch von großer Bescheidenheit geprägt ist. So ist es auch zu erklären, dass der 170 S mit seiner höheren Repräsentativität schnell zum bevorzugten Direktorenfahrzeug wird.

Der 170 S wird als Limousine sowie – bis November 1951 – als Cabriolet A und Cabriolet B angeboten. Im Januar 1952 wird die Limousine einer Modellpflege unterzogen und fortan als Typ 170 Sb (W191) verkauft. Der 170 Sb hat jetzt u.a. nach innen verlegte Scharniere des Kofferraumdeckels, eine vergrößerte Heckscheibe, eine breitere Spur an der Hinterachse, eine Lenkradschaltung und einen Knopf-Anlasser am Armaturenbrett. Im Zuge der Modellpflege wird auch der neue Typ 170 DS (W191 D) als Limousine mit Dieselmotor eingeführt.

Im August 1953 wird die Produktion der Typen 170 Sb und 170 DS eingestellt. Zusammen mit dem Typ 170 S werden insgesamt über 50.000 Fahrzeuge ausgeliefert.

Die im Anschluss produzierten Typen 170 S-V (W136 VIII, Juli 1953 – Februar 1955) und 170 S-D (W136 VIII D, Juli 1953 – September 1955) sind eine “Mogelpackung”. Äußerlich sind sie von den vorherigen S-Typen nicht zu unterscheiden. Allerdings setzt man eine schlechter ausgestattete Karosserie der Typen 170 S bzw. 170 DS auf das inzwischen fast veraltete Fahrwerk der Typen 170 V bzw. 170 D. Der Grund für diese Maßnahme: Der 1953 neu eingeführte “Ponton” vom Typ 180 wird zum fast gleichen Preis angeboten wie zuvor der Typ 170 S. Folglich will man die S-Typen, die noch weiterproduziert werden sollen, abspecken. Die Kundschaft durchschaut es schnell. 1955 wird die Produktion der Typen 170 S-V und 170 S-D eingestellt. Sie sind in den Tabellen unten bewusst nicht enthalten.

1953 – 1962 ”Ponton” Baureihen 120 (Typ 180) und 121 (Typ 190)

Der 19. Juli 1952 ist ein besonderer Tag – zumindest für die Redaktion der Zeitschrift “auto motor und sport” und ihre Leserschaft. In Heft Nr. 15 erscheint ein unscharfes Foto. Es zeigt einen Prototyp eines Mercedes-Benz Typ 180, deren Markteinführung zu diesem Zeitpunkt bereits mit großer Spannung erwartet wird. Damit ist der “Erlkönig” geboren! Die Jagd nach Erlkönig-Fotos ist seitdem zu einer professionellen Sportart geworden.
Ein Jahr später, im Juli 1953, ist es dann soweit: Der Typ 180 (W120) markiert den Übergang zur selbsttragenden Ponton-Karosserie bei Mercedes-Benz-Fahrzeugen. Den Vorteil der neuen Karosserieform spürt man auch durch den Platzgewinn im Innenraum. Bis Juni 1957 wird der Typ 180 noch mit dem Motor vom Typ 170 Sb der Vorgänger-Baureihe W191 ausgeliefert. Demgegenüber kann der ab März 1956 produzierte Typ 190 (W121) nicht nur mit einem neuen Motor, sondern auch mit einer besseren Ausstattung aufwarten. Sein wichtigstes Erkennungsmerkmal ist die Chromleiste, die sich um die gesamte Gürtellinie des Wagens zieht und ihn vom Typ 180 unterscheidet.
Die Diesel-Fraktion startet im Februar 1954 mit dem Typ 180 D (W120), der – wie sein benzinbetriebener Bruder – zunächst den Motor des Vorgängertyps 170 DS erhält. Ab September 1955 wird der Motor in der Leistung etwas gesteigert.

Im Juli 1957 erhält der Typ 180 den – allerdings in der Leistung gedrosselten – Motor des ein Jahr zuvor eingeführten Typ 190. Er wird ab jetzt als Typ 180a verkauft. Außerdem bekommt er, ebenso wie der Typ 190, Chromstreifen neben der Kühlermaske und größere Heckleuchten. Ab April 1958 verfügen auch die Typen 180a und 180 D über die vom Typ 190 bekannten Ausstellfenster in den vorderen Türen. Mit dem Typ 190 D (W121) wird im August 1958 ein weiteres Dieselfahrzeug, allerdings mit neu entwickeltem Motor, eingeführt.

Der Juli 1959 markiert eine weitere kleine Modellpflege. Alle Typen fahren jetzt mit einem breiteren Kühler und Stoßstangen ohne Hörner aus dem Montagewerk. Sie heißen ab sofort 180b, 190b, 180 Db und 190 Db.

Im Juni 1961 gibt es noch zwei Änderungen bei den 180er-Typen, die jetzt als 180c bzw. 180 Dc bezeichnet werden. Der 180 Dc erhält den – in der Leistung etwas reduzierten – Motor vom Typ 190 Db, während sich die Änderung beim 180 c auf den Ventilmechanismus beschränkt.

Die Produktion der beiden 190er Typen endet im September 1961; die beiden 180er werden noch ein Jahr länger, bis Oktober 1962, gebaut. Insgesamt kommen die Baureihen 120 und 121 auf eine beachtliche Stückzahl von 442.963 Fahrzeugen.

Zur Baureihe W121 gehört übrigens auch der von 1955 bis 1963 gebaute Typ 190 SL, der kleine Bruder des legendären 300 SL. Da es sich jedoch um einen Roadster handelt, ist er nicht der Ahnenreihe der E-Klasse zuzuordnen, sondern als früher Vorgänger des heutigen SLK anzusehen. Andere Quellen ordnen den 190 SL der heutigen SL-Klasse zu und sehen ihn damit als unmittelbaren Vorgänger des SL “Pagode”.

Ponton Das Wort “Ponton” bezieht seine Herkunft aus der Seeschifffahrt und steht dort für einen wasserstandsunabhängigen Schwimmkörper in strömungs-günstiger Form. Beim Militär werden mobile Pontonbrücken verwendet, die auf dem Wasser aufliegen und das Überqueren eines Flusses mit schweren Fahrzeugen ermöglichen. Im Automobilbau wird mit “Ponton” eine Karosserieform bezeichnet, bei der auf Trittbretter und aufgesetzte Kotflügel verzichtet wird und stattdessen eine Karosserie mit glatten Seitenteilen entsteht. Diese glatten Seitenteile bewirken einen niedrigeren, also strömungsgünstigeren, Luftwiderstand bzw. cw-Wert (Luftwiderstandsbeiwert), auch wenn die Autokäufer in den 1950er Jahren diesem kaum Beachtung schenken. Eines der ersten Fahrzeuge mit Pontonkarosserie ist der Hanomag 2/10 PS, besser bekannt als “Komissbrot”, aus dem Jahr 1925. In den 1950er Jahren gehen nahezu alle Hersteller zur Ponton-Bauweise über. Die vielleicht weltweit bekannteste Ausnahme ist der VW Käfer, der noch bis 2003 mit der traditionellen Karosserie gebaut wird. Bei Mercedes-Benz endet die Ära der Vollrahmen-Fahrzeuge im Jahr 1962 mit dem Produktionsauslauf des Typ 300 (“Adenauer-Wagen”).

1961 – 1968 ”Heckflosse” Baureihe 110 (Typen 190 – 230)

Die Pkw-Produktion bei Mercedes-Benz in den 1960er Jahren lässt sich mit zwei Begriffen treffend umschreiben: “Baukastenprinzip” und “Einheitskarosserie”. Es sind die ökonomischen Vorteile, die die Daimler-Benz AG veranlassen, die Fahrzeuge der gehobenen Mittelklasse W110 ab der A-Säule mit der gleichen Karosserie zu versehen wie die Oberklasse-Modelle W111 und W112. Auch die Aggregate und Komponenten unter der Karosserie sind weitgehend identisch.
Zwar gab es diesen Trend bereits bei den “Ponton”-Baureihen; perfektioniert wird er jedoch erst jetzt bei den Heckflossen-Fahrzeugen. Die Besitzer eines Mittelklasse-Modells freut es, denn sie kommen jetzt in den Genuss der gleichen Platzverhältnisse wie im vergleichbaren Oberklasse-Wagen. Viele Käufer eines Oberklasse-Modells hätten sich jedoch eine größere Distanz zu den kleineren Fahrzeugen gewünscht. Es ist wohl dem gelungenen Design zu verdanken, dass dieser Missstand keine negative Wirkung auf die Verkaufszahlen in der Oberklasse hinterlässt.

Dennoch gibt es einige Stilelemente, die den W110 vom W111 und W112 äußerlich unterscheiden: kürzere Motorhaube, runde Scheinwerfer und einfache Stoßstangen. Hinzu kommt eine bescheidenere Ausstattung. Obwohl sich die äußeren Unterschiede also im Wesentlichen auf die Frontpartie beschränken, sind es gerade diese Designmerkmale, die den Oberklasse-Fahrzeugen mit ihren längeren Motorhauben, den Doppelstoßstangen und den hochkantigen Scheinwerfern einen besonders repräsentativen und sehr formschönen Auftritt verleihen.

Seine Premiere erlebt die Limousine der Baureihe W110 im April 1961 mit dem Typ 190 c. Er hat den Motor des Ponton-Vorgängers 190 b. Ab August 1962 ist ein 4-Gang-Automatikgetriebe gegen einen Aufpreis von 1.400,- DM (716,- €) lieferbar. Im Juni 1961 startet der Typ 190 Dc mit dem 2,0-Liter-Dieselmotor des vorherigen Ponton 180 Dc. Er kann ab Juli 1963 auf Wunsch ebenfalls mit der 4-Gang-Automatik bestellt werden. Beide Fahrzeuge erhalten ab August 1963 eine Zweikreisbremsanlage mit Bremskraftverstärker und Scheibenbremsen vorne.

Im August 1965 wird der W110 einer Modellpflege unterzogen. Die Blinker, die zuvor auf den vorderen Kotflügeln montiert waren, befinden sich jetzt zusammen mit den Park- und Nebelleuchten unterhalb der Scheinwerfer. Die Fahrzeuge haben nun Chromstreifen unterhalb der Heckleuchten und am hinteren Abschluss des Kofferraumdeckels. Dafür entfallen die Chromzierleisten an den Heckflossen bzw. Peilstegen. Die Heckleuchten bekommen ein neues, trapezförmiges und etwas kantigeres Design. Von der Oberklasse werden die Entlüftungsöffnungen nebst Zierteilen an den C-Säulen übernommen.
Der Motor des 190 c wird aufgebohrt, mit einem Doppelvergaser ausgestattet, die Leistung auf 95 PS erhöht und fortan als Typ 200 verkauft. Der vorherige Dieseltyp 190 Dc erhält jetzt die Hubraum-konforme Bezeichnung 200 D.
Ab der Modellpflege bietet Mercedes-Benz mit dem neuen Typ 230 erstmals einen Sechszylindermotor in der oberen Mittelklasse an. Es handelt sich zunächst um die gedrosselte Variante aus dem Typ 230 S (W111). Ab Juli 1966 wird die Drosselung jedoch aufgehoben.

Wie schon bei den Vorgänger-Modellen wird auch die Baureihe 110 als Fahrgestell an Karosseriewerke – hauptsächlich an die Firmen Binz in Lorch und Miesen in Bonn – ausgeliefert und dort mit verschiedenen Aufbauten versehen, insbesondere als Kombiwagen oder Krankenwagen. Für die Typen 230 und 200 D wird auch ein verlängertes Fahrgestell angeboten.
Zusätzlich findet sich auch ein Kombiwagen namens “Universal” im offiziellen Verkaufsprogramm der Daimler-Benz AG. Er entsteht in Zusammenarbeit mit der Firma IMA aus Malines/Belgien und wird auf der Brüsseler Automobilausstellung im Januar 1965 zunächst auf Basis des 190 Dc präsentiert. Im Zuge der Modellpflege im August 1965 werden dann die Typen 200, 230 und 200 D als Universal angeboten. Wegen der ohnehin anderen Heckpartie behält der Universal die Chromzierleisten an den Peilstegen, die bei der Limousine im Rahmen der Modellpflege abgeschafft wurden.

Eine weitere Besonderheit ist der Typ 200 D lang, ein offiziell als 7-Sitzer verkaufter Wagen mit 65 cm längerem Radstand und entsprechend größerer Fahrzeuglänge. Er wird ab April 1967 für den deutschen Markt angeboten, nachdem zuvor hauptsächlich aus dem Ausland die Nachfrage nach einem solchen Wagen sehr groß war. Hauptabnehmer sind Taxi- und Mietwagenbetriebe, Fluggesellschaften und Behörden.

Im Februar 1968 wird die Produktion der Baureihe W110 eingestellt. In sieben Jahren werden 628.282 Fahrzeuge ausgeliefert. Es ist auch das Ende der Einheitskarosserie, das in der Oberklasse bereits im Jahr 1965 mit der neuen Baureihe W108 vollzogen wurde.

Heckflosse Die Mode, Fahrzeuge an den Seiten des Kofferraums mit flossenähnlichen Anbauteilen zu versehen, entsteht in den 1930er Jahren in den USA und erreicht dort Ende der 1950er bis Anfang der 1960er Jahre ihren Höhepunkt. Symbolisch hierfür steht die Marke Cadillac. Ende der 1950er Jahre schwappt die Heckflosse über den großen Teich auch nach Europa über. Die europäischen Autohersteller (insbesondere in Deutschland, Frankreich, England und Italien) gehen jedoch mit dem neuen Designelement wesentlich dezenter um, als ihre amerikanischen Vorbilder, bei deren Fahrzeugen man den Eindruck gewinnen kann, dass ein Wettlauf um die größte Heckflosse eingesetzt hat. Bei Mercedes-Benz spricht man zu diesem Zeitpunkt übrigens nicht von “Heckflossen”, sondern von “Peilstegen”, die das Rangieren erleichtern sollen. Folgende Modelle werden mit Heckflossen bzw. Peilstegen gebaut: – Limousine und Kombi der Baureihe W110, 1961-68 (Vorgänger E-Klasse) – Limousine und Kombi der Baureihe W111, 1959-68 (Vorgänger S-Klasse) – Limousine der Baureihe W112, 1961-65 (Vorgänger S-Klasse) – Coupé und Cabriolet der Baureihe W111, 1961-71 (Vorgänger S-Klasse) – Coupé und Cabriolet der Baureihe W112, 1962-67 (Vorgänger S-Klasse)

1968 – 1976 ”Strich-Acht” Baureihen 114 (6-Zylinder) und 115 (4- und 5-Zylinder)

Nachdem bereits im Juli 1967 die Vorserien-Produktion begonnen hat, wird im Januar 1968 der Strich-Acht als “Neue Generation” der Presse vorgestellt. Im Vergleich zu den Vorgänger-Modellen aus der Heckflossen-Ära haben die Baureihen 114 und 115 – nach Abkehr von der Einheitskarosserie – wieder den nötigen Abstand zu den Oberklasse-Limousinen insbesondere der ab 1972 produzierten Baureihe W116. Hingegen existieren gegenüber den bis 1972 gebauten Oberklasse-Wagen der Baureihen W108 und W109 sehr auffällige optische Gemeinsamkeiten, die jedoch nicht aus einer Einheitskarosserie resultieren.Das Fahrgestell des Strich-Achter wird gegenüber dem Vorgänger um 50 mm verlängert, während sich gleichzeitig die Fahrzeuglänge um 50 mm verringert. Dies führt zu spürbaren Platzeinbußen im Innenraum im Vergleich zu den Heckflossen-Fahrzeugen. Reduziert man es auf die Fahrzeugmaße, kommt man zu dem Ergebnis: Weniger Auto für mehr Geld. Allerdings bringen die Strich-Achter sinnvolle technische Neuerungen mit, die den Aufpreis rechtfertigen.

Besonders erwähnenswert ist die erstmals eingeführte Schräglenker-Hinterachse (“Diagonal-Pendelachse”), die in Kombination mit dem größeren Radstand ein deutlich besseres Fahrverhalten gewährleistet. Sie ist die Weiterentwicklung der 1954 im Oberklasse-Typ 220a vorgestellten Eingelenk-Pendelachse.
Wie schon die Heckflossen besticht auch der Strich-Achter durch eine rundum perfekte Technik und sehr hohe Verarbeitungsqualität. Zu bemängeln ist allerdings ein starker Rostbefall, unter dem zumindest die Fahrzeuge aus den ersten Produktionsjahren leiden.

Nach der Pressevorstellung im Januar 1968 erfolgt das offizielle Debüt im März 1968 auf dem Automobilsalon in Genf. Der Verkauf beginnt mit den Limousinen vom Typ 200, 220, 200 D und 220 D (4-Zylinder der Baureihe W115) sowie 230 und 250 (6-Zylinder der Baureihe W114). Der 250er ist etwas besser ausgestattet und verfügt als einziger über Doppelstoßstangen vorn.

Im November 1968 wird der Öffentlichkeit erstmals ein Coupé der gehobenen Mittelklasse von Mercedes-Benz vorgestellt. Die Werkshalle verlässt es ausschließlich mit 6-Zylinder-Motor (= Baureihe 114). Zunächst werden die Typen 250 C und 250 CE eingeführt, letzterer mit elektronisch gesteuerter Bosch-Benzin-einspritzung “D-Jetronic”, die hier erstmals in einem Serien-Pkw von Mercedes-Benz zum Einsatz kommt. Zu diesem Zeitpunkt steht das “E” in der Typenbezeichnung noch für “Einspritzanlage”. Daran wird sich bis 1993 nichts ändern. Der 250er mit Einspritzanlage bleibt dem Coupé vorbehalten.
Beide Coupés verfügen – wie die typengleiche Limousine – über Doppelstoßstangen vorn. Das Coupé hat komplett versenkbare, rahmenlose Seitenscheiben, was dank fehlender B-Säule ein cabrio-ähnliches Fahren ermöglicht. Weitere Unterschiede zur Limousine offenbaren sich ebenfalls erst ab der A-Säule: ein um 45 mm niedrigeres Dach, eine flachere Front- und Heckscheibe, eine bis zu den Radläufen vorgezogene Heckstoßstange und – natürlich – der Verzicht auf zwei Türen für den Fond. Und das Ganze zu einem höheren Preis als bei der Limousine. Weniger Platz für mehr Geld – eine unlogisch anmutende Preispolitik, die aber bis heute zuverlässig funktioniert und zum exklusiven Charakter der Coupés beiträgt. Autofahren ist schon damals nicht nur eine Frage des Verstandes.

Ab Dezember 1968 wird mit den Typen 220 D lang und 230 lang auch eine Limousine mit um 66 cm verlängertem Radstand und zwei Sitzreihen im Fond angeboten. Abnehmer sind in erster Linie Taxi- und Reiseunternehmen, Fluggesellschaften und Behörden.

Für Taxi-Fahrer ist der Strich-Achter etwas Besonderes. Er ist die einzige Mittelklasse-Baureihe von Mercedes-Benz, die im Jahr 1970 den für Neufahrzeuge vorgeschriebenen Wechsel der Lackierung von Schwarz auf Hellelfenbein mitmacht.

Ab August 1971 werden alle Fahrzeuge mit einer Hohlraumversiegelung versehen. Diese Maßnahme bringt zumindest etwas Abhilfe hinsichtlich der oben erwähnten Rostanfälligkeit.

Im Frühjahr 1972 wird das Programm mit den Typen 280 und 280 E für die Limousine bzw. 280 C und 280 CE für das Coupé nach oben erweitert. Damit hält ein neuer, für die nächste S-Klasse bestimmter 2,8 Liter-Motor Einzug in die Baureihe 114, wahlweise als Vergaser mit 160 PS (280, 280 C) oder als Einspritzer mit 185 PS (280 E, 280 CE). Die neuen Spitzenmodelle verfügen, wie schon der Typ 250, über vordere Doppel-stoßstangen. Das ansonsten dem Coupé vorbehaltene Stilelement der bis zu den Radausschnitten vorgezogenen Heckstoßstange, kommt bei den 280er Typen ausnahmsweise auch der Limousine zu Gute und unterscheidet damit den 280 und 280 E von den Limousinen mit kleinerem Motor. Außerdem erhalten sie als einzige Fahrzeuge der Baureihe zwei Auspuff-Endrohre.

Mit Einführung der 280er-Typen wird der 250 CE aus dem Programm genommen. Gleichzeitig wird der 250 bzw. 250 C mit dem älteren, vom Typ 280 S bekannten 2,8-Liter-Motor in leicht gedrosselter Version ausgestattet und fortan als Typ 250 2.8 bzw. 250 C 2.8 verkauft. Das ist aber keine echte Neuheit, denn mit diesem Motor läuft der 250er bereits seit zwei Jahren für den Export vom Band.

Außerdem werden von diesem Zeitpunkt an alle Fahrzeuge mit Frontscheiben aus Verbundglas ausgeliefert. Zudem ist jetzt eine Scheinwerfer-Wisch-Waschanlage als Sonderausstattung erhältlich.
Ab Februar 1973 erhalten alle Typen ein Vierspeichen-Sicherheitslenkrad.

Im August 1973 wird der Strich-Achter einer Modellpflege unterzogen. Auffälligstes Erkennungszeichen eines modellgepflegten Fahrzeugs ist das vordere Kennzeichen, das ab jetzt nicht mehr unterhalb sondern auf der Frontstoßstange montiert ist. Der etwas niedrigere und breitere Kühler fällt dagegen optisch kaum auf. Bei der Limousine entfallen die durchaus lieb gewonnenen Ausstellfenster in den Vordertüren; den Coupés bleiben sie jedoch erhalten. Alle Typen verfügen jetzt über schmutzabweisende Zierblenden an den A-Säulen, eine Regenrinne an der Heckscheibe und profilierte Heckleuchten wie bei der S-Klasse. Bei den 250er und 280er Typen weicht die vordere Doppelstoßstange (leider) einer einfachen Ausführung, da dieses Stilelement nur noch in der 1972 eingeführten S-Klasse der Baureihe W116 zum Einsatz kommt. Die längere Heckstoßstange bleibt den beiden 280er Limousinen und natürlich den Coupés erhalten.

Im Innenraum gehören jetzt Kopfstützen, Automatik-Sicherheitsgurte an den Vordersitzen und von innen einstellbare Außenspiegel zur Serienausstattung.
Im Zuge der Modellpflege wird auch das Motorenangebot um zwei Modelle erweitert. Mit dem Typ 240 D wird ein völlig neuer 4-Zylinder-Dieselmotor angeboten, der sowohl für die normale Limousine als auch für ihre Langversion lieferbar ist. Dafür wird der Typ 220 D bei der langen Limousine (nicht bei der kurzen) aus dem Programm genommen.
Bei den Benzinern der normalen Limousine wird der 4-Zylinder-Motor des bisherigen Typ 220 auf 2,3 Liter weiter aufgebohrt. Um ihn vom zuvor schon lieferbaren Typ 230 mit 6 Zylindern unterscheiden zu können, erhält er die Typenbezeichnung 230.4, während der “alte” 230er mit 6 Zylindern fortan als Typ 230.6 verkauft wird. Die Anhängsel “4” bzw. “6” kennzeichnen also die Zylinderanzahl.

Eine letzte Neuerung erfährt der Strich-Achter im Juli 1974, als mit dem Typ 240 D 3.0 (W115) der weltweit erste 5-Zylinder-Dieselmotor Einzug in einen Serien-Pkw hält. Mit 80 PS erreicht er eine für damalige Diesel-Verhältnisse beachtliche Leistung. Er wird nur für die Limousine mit normalem Radstand angeboten.

Während der Produktionszeit des Strich-Achter werden auch wieder reine Fahrgestelle mit normalem oder verlängertem Radstand ausgeliefert, die bei verschiedenen Karosseriewerken mit Sonderaufbauten versehen werden. Wie schon bei den Vorgänger-Modellen erreichen auch hier insbesondere die Krankenwagen der Firmen Binz in Lorch und Miesen in Bonn einen hohen Bekanntheitsgrad. Für die Bestattungswagen zeichnen hauptsächlich die Firmen Pollmann in Bremen, Rappold in Wülfrath, Stolle in Hannover und Welsch in Mayen verantwortlich.

Der Typ 220 D auf normalem Fahrgestell erreicht mit 2.327 produzierten Einheiten den höchsten Zuspruch. Am seltensten wird – auch wegen seiner späten Einführung – der Typ 230.4 auf normalem Fahrgestell geordert. Insgesamt werden 3.715 kurze und 4.956 lange Fahrgestelle ausgeliefert.

Ein Kombiwagen wie zuvor der Heckflossen-“Universal” ist ebenfalls geplant und wird auch fast bis zur Serienreife entwickelt. Seine Markteinführung erfolgt jedoch erst in der Nachfolge-Baureihe 123, weshalb beim Strich-Achter wieder einige Karosseriefirmen die Herstellung von Kombifahrzeugen übernehmen.

Der Modellwechsel hin zur neuen Baureihe 123 vollzieht sich im Laufe des Jahres 1976. Wegen der langen Lieferfristen des neuen Modells werden beide Baureihen zunächst noch parallel produziert. Während der 123er bereits seit Januar 1976 angeboten wird, läuft die Produktion des Strich-Achter – je nach Motorvariante – noch bis August 1976 (Coupé) bzw. Dezember 1976 (Limousine). Während der fast neunjährigen Produktionszeit werden über 1,9 Millionen Fahrzeuge ausgeliefert – eine Verdreifachung gegenüber der zuvor angebotenen Heckflossen-Baureihe, wenngleich diese nur sieben Jahre lang verkauft wurde.

Übrigens: Der Mercedes-Benz mit der höchsten bekannten Kilometerleistung kann seit 2004 im Mercedes-Benz-Museum in Stuttgart bestaunt werden. Es ist ein Typ 240 D 3.0 (W115), Baujahr 1976, mit dem ein griechischer Taxifahrer insgesamt 4,6 Millionen Kilometer zurückgelegt hat!

Strich-Acht Die Baureihen 114 und 115 erscheinen im Jahr 1968, in dem Jahr, in dem einige meist linksgerichtete Studenten- und Bürgerrechtsbewegungen eskalieren. Deshalb spricht man auch heute noch von der “68er-Bewegung”, obwohl sie sich nicht nur auf dieses eine Jahr beschränkt. Unbestritten ist, dass die Zeit zwischen Ende der 1960er und Anfang der 1970er Jahre einen sehr prägenden Einfluss auf die gesellschaftlichen Geschehnisse – nicht nur in Deutschland – hat. Aber daraus abzuleiten (wie vereinzelt behauptet wird), die Bezeichnung der Baureihen 114 und 115 als “Strich-Acht” hätte irgend etwas mit der 68er-Bewegung zu tun, ist schlicht falsch. Es wäre auch schwer zu vermitteln, wenn ein Automobilhersteller, der traditionell auch das Militär mit Pkw’s beliefert, seine Fahrzeuge einer linksgerichteten Protestbewegung widmen würde. Als im Jahr 1968 die Baureihen 114 und 115 auf den Markt kommen, will man sie deutlicher von den namensgleichen Vorgänger-Modellen, den Heckflossen-Typen 200, 230 und 200 D unterscheiden. Deshalb fügt man der Typen-Bezeichnung in Anlehnung an das Erscheinungsjahr das Kürzel “/8” hinzu. Das Anhängsel “/8” taucht zwar in den Fahrzeugpapieren auf, aber nur selten in den Verkaufsunterlagen und schon gar nicht auf dem Typenschild am Fahrzeug. Auch im Jahr 1976, als der Strich-Achter noch parallel zur neuen Baureihe 123 produziert wird, ist das Kürzel hilfreich für die Unterscheidung zwischen den namensgleichen Typen. Und so hat sich bis heute der Name “Strich-Acht” im Volksmund eingebürgert. Wären die Fahrzeuge erst ein Jahr später erschienen, hätte man sie vermutlich “Strich-Neun” genannt.

1976 – 1986 Baureihe 123

Nach achtjähriger Entwicklungszeit wird Ende Januar 1976 die neue Baureihe 123 der Öffentlichkeit vorgestellt. Sie wird sich in den folgenden zehn Jahren zum absatzstärksten Modell entwickeln, das es jemals in der oberen Mittelklasse gegeben hat.
Im Vergleich zu den vorhergehenden “Strich-Acht”-Fahrzeugen verfügen die neuen Modelle nicht mehr über hochkantige sondern über quer liegende Scheinwerfer und orientieren sich damit am Erscheinungsbild der S-Klasse W116 und dem SL der Baureihe 107. Vom Strich-Acht wird die bewährte Schräglenker-Hinterachse übernommen. An der Vorderachse kommt erstmals die aus der S-Klasse stammende Doppelquerlenker-Vorderradaufhängung zum Einsatz. Damit entfällt der mit dem Ponton eingeführte Fahrschemel als Einheit von Motor, Getriebe und Vorderradaufhängung.
Auch sonst gibt es einige Verbesserungen: Erstmals kommt eine völlig neue Variante der Sicherheits-lenksäule zum Einsatz. Bei ihr sind Lenkaggregat und Mantelrohr durch ein Wellrohr miteinander verbunden. Letzteres kann im Falle eines Unfalls seitlich ausknicken und damit die Gefahr, dass die Lenksäule in den Innenraum eindringt, deutlich reduzieren. Eine weitere Optimierung ist die noch stabilere Sicherheits-Fahrgastzelle mit versteifter Dachrahmen-Struktur, hochfesten Dachpfosten und Türsäulen sowie verstärkten Türen. Gleichzeitig wird die kontrollierte Deformationsfähigkeit der vorderen und hinteren Knautschzonen erhöht.

Die neue Baureihe startet im Januar 1976 zunächst als Limousine (W123) mit vier Dieselvarianten vom Typ 200 D, 220 D, 240 D und 300 D sowie den vier Benzinern 200, 230, 280 und 280 E. Die Motoren werden anfangs, wenn auch leicht modifiziert, vom Strich-Achter übernommenen. Der Typ 300 D ist der Nachfolger des 240 D 3.0 aus der Baureihe 115. Drei Monate später wird mit dem Typ 250 der erste neu entwickelte Motor präsentiert.
Die beiden Spitzenmodelle 280 und 280 E unterscheiden sich von ihren kleineren Brüdern durch folgende vier Designmerkmale: Während alle anderen Typen über runde Doppelscheinwerfer unter einer gemeinsamen Streuscheibe verfügen, besitzen die beiden 280er rechteckige Breitbandscheinwerfer. Außerdem haben sie verchromte Lufteinlassgitter vor der Frontscheibe, je eine Chromleiste unter den Heckleuchten und eine zweiflutige Abgasanlage mit Zwillingsendrohren am linken Heck.

Der W123 kommt dermaßen gut beim Publikum an, dass innerhalb kurzer Zeit die erste Jahresproduktion verkauft ist. Die Lieferzeiten wachsen – je nach Modell – auf bis zu vier bis fünf Jahre an. Für junge Gebrauchtwagen werden fast regelmäßig Neupreise erzielt; in manchen Fällen liegen sie sogar darüber. Aus diesem Grund und auch auf Druck des Taxigewerbes wird der Strich-Achter noch ein Jahr lang parallel produziert.

Ein Jahr nach der Markteinführung der Limousine präsentiert Mercedes-Benz im März 1977 auf dem Genfer Salon das neue Coupé (Baureihe C123). Im Gegensatz zum vorherigen Strich-Achter-Coupé wird jetzt auch ein Vierzylinder-Motor angeboten. Der Verkauf beginnt mit den Typen 230 C, 280 C und 280 CE. Außerdem wird für den amerikanischen Markt mit dem Typ 300 CD eine Dieselvariante ins Programm genommen, um in den USA den Flottenverbrauch zu senken.
Durch einen gegenüber der Limousine um 85 Millimeter verkürzten Radstand, erscheint der Zweitürer eigenständiger und homogener, als dies beim Vorgänger-Coupé der Baureihe W114 der Fall war. Ansonsten kommen alle technischen Verbesserungen aus der Limousine auch dem Coupé zugute. Die Designmerkmale, die unter den Limousinen den beiden 280er Typen vorbehalten sind (Breitband-scheinwerfer, verchromte Lufteinlassgitter, Chromleiste unter den Heckleuchten), werden beim Coupé allen Typen zuteil.

Ab August 1977 kann auch eine 7/8-Sitzer-Limousine mit um 63 Zentimeter verlängertem Radstand (Baureihe V123) bestellt werden, wahlweise als 240 D lang, 300 D lang und 250 lang.

Einen Monat später, im September 1977, wird schließlich auf der IAA in Frankfurt/Main die vierte Karosserie-variante präsentiert: der Kombi (Baureihe S123), der erstmals als “T-Limousine”, später als “T-Modell” bezeichnet wird. Das “T” steht für Touristik und Transport. Im Gegensatz zum “Universal” der Baureihe W110 aus den 1960er Jahren, der damals in Kooperation mit dem belgischen Karosseriewerk IMA gebaut wurde, handelt es sich beim T-Modell um eine eigenständige Produktion aus dem Hause Mercedes-Benz. Die Markteinführung erfolgt jedoch erst im Frühjahr 1978.
Das T-Modell basiert technisch auf der Limousine. Die Hinterachse ist allerdings mit einer hydropneuma-tischen Niveauregulierung kombiniert. Zum Verkaufsstart stehen die Typen 240 TD, 300 TD, 230 T, 250 T und 280 TE bereit. Auch hier hebt sich der 280 TE durch Breitbandscheinwerfer und verchromte Lufteinlassgitter von den anderen Typen ab.

Zwischen 1978 und 1980 kommt es in der Motorenpalette der Baureihe 123 zu einigen Änderungen. Im April 1978 wird die Leistung des 280 E auf 185 PS erhöht. Vier Monate später bekommt der 240 D eine Leistungsspritze auf 72 PS. Im Februar 1979 erhält der 200 D fünf PS mehr; dafür wird der 220 D aus dem Programm genommen. Und im September 1979 werden gleich zwei Motoren in der Leistung gesteigert: der 300 D auf 88 PS und der Typ 250 auf 140 PS.
Schließlich werden ab Frühjahr 1980 drei neue Motoren eingeführt. Beim Typ 200 wird der bisherige Motor M 115 durch das neue Aggregat M 102 ersetzt. Die gleiche Änderung vollzieht sich beim Typ 230. Hier wird jedoch der bisherige Vergaser durch eine Einspritzanlage ersetzt, weshalb der neue Typ fortan als 230 E bezeichnet wird. Infolgedessen wird der Typ 280 mit Vergasermotor beim Coupé sofort, bei der Limousine ein Jahr später aus dem Programm genommen.
Die vielleicht bedeutsamste Neuerung betrifft den Typ 300 TD. Der Fünfzylinder-Motor wird im T-Modell mit einem Abgasturbolader kombiniert und bekommt den Namen 300 TD Turbodiesel. Als Limousine und Coupé steht er nur für den Export zur Verfügung. (Zur Klarstellung: Das “T” in der Typenbezeichnung steht unverändert für “T-Modell”, nicht etwa für “Turbo”.) Die Fahrzeuge mit Turbodiesel liegen preislich auf dem Niveau der 280er Benziner, weshalb man auch ihnen die Breitbandscheinwerfer und verchromten Lufteinlassgitter mit auf den Weg gibt. Mit Einführung des 300 TD Turbodiesel wird auch die Überlegenheit des Diesels gegenüber dem Benziner in der Disziplin “Drehmoment” eingeläutet.

Als Sonderausstattung sind ab 1980 ein Anti-Blockier-System (ABS) und ab 1981 ein Fahrerairbag verfügbar.

Während des zehnjährigen Produktionszeitraums wird die Baureihe 123 kontinuierlich verbessert. Die markanteste Modellpflege vollzieht sich im September 1982. Mit ihr werden bei allen Typen die Breitband-scheinwerfer eingeführt. Die Lufteinlassgitter sind jetzt einheitlich in schwarz gehalten. Eine Servolenkung ist nun serienmäßig an Bord. Darüber hinaus gibt es zahlreiche Detailänderungen bei der Innenausstattung.
Eine Besonderheit betrifft den Typ 200. Er ist ab Herbst 1982 gegen Aufpreis mit einem zusätzlichen Gasbehälter lieferbar. Dadurch kann der Wagen wahlweise mit Flüssiggas oder Superkraftstoff gefahren werden. Über einen Schalter im Innenraum kann der Fahrer die Kraftstoffsorte wählen.

Traditionell bietet Mercedes-Benz auch bei der Baureihe 123 wieder Fahrgestelle für Sonderaufbauten an. Die ersten Exemplare werden bereits ab Sommer 1976 sowohl mit normalem wie auch mit verlängertem Radstand ausgeliefert. Die häufigsten Abnehmer sind, wie schon beim Strich-Achter, die Firmen Binz in Lorch und Miesen in Bonn (jeweils für den Aufbau als Krankenwagen) sowie Pollmann in Bremen, Rappold in Wülfrath, Stolle in Hannover und Welsch in Mayen (jeweils für den Aufbau als Bestattungswagen). Am häufigsten wird der Typ 250 mit verlängertem Radstand geordert (2.888 Stück), am seltensten der Typ 230 mit normalem Fahrgestell (265 Stück).

Die Produktion des Coupés endet im August 1985, die der Limousine im November des gleichen Jahres und die des T-Modells im Januar 1986. Mit jährlich über 270.000 ausgelieferten Fahrzeugen (inkl. Fahrgestelle) wird ein Produktionsrekord aufgestellt, der auch heute noch Gültigkeit hat. Rund 40 Prozent aller Fahrzeuge gehen in den Export. Der Dieselanteil über alle Karosserievarianten beträgt gut 52 Prozent. Die beliebteste Motorisierung ist der Typ 240 D bei den Dieselmodellen und der Typ 230 E bei den Benzinern.

1985 – 1997 Baureihe 124 (ab Juli 1993 “E-Klasse”)

Ihre gelungene Markteinführung hat die neue Baureihe 124 auch dem kompakten “Baby-Benz” zu verdanken, der zwei Jahre zuvor als Baureihe 201 mit einem fast identischen Design auf den Markt kommt. Von Mercedes-Benz war man traditionell Fahrzeuge mit reichlich Chromzierrat gewohnt und sieht sich jetzt einem eher schmucklosen Design gegenüber. Auch die neue S-Klasse W126 von 1979 enttäuschte bereits in der “Chromdisziplin”.
Doch der Mut der Stuttgarter Autobauer wird belohnt. Als 1985 der W124 auf den Markt kommt, haben sich die stärksten Kritiker des neuen Designs ihre Hörner bereits abgewetzt. Zwar werden auch hier zunächst kontroverse Diskussionen geführt. Aber letztendlich wird die Baureihe 124 zu einer Erfolgsgeschichte. Nie zuvor wurde ein so umfangreiches Karosserieprogramm angeboten: Limousine, T-Modell, Coupé, Cabriolet, eine Langversion der Limousine und natürlich die Fahrgestelle für Aufbaufirmen, das Ganze kombiniert mit zahlreichen Motoren und dem teilweise lieferbaren Allradantrieb 4MATIC sorgen für eine Vielfalt, die keine Wünsche mehr offen lässt. So schafft es der 124er, den zuvor von der Baureihe 123 aufgestellten Produktionsrekord noch einmal zu toppen. Insgesamt werden 2,74 Millionen Fahrzeuge ausgeliefert, wenngleich der 124er dafür zwei Produktionsjahre mehr Zeit hat als sein Vorgänger.

Die Serienproduktion beginnt im Januar 1985, wie üblich zunächst als Limousine (Baureihe W124). Die neuen Fahrzeuge sind zwar etwas größer als ihre Vorgänger, aber trotzdem leichter und damit sparsamer. Ermöglicht wird dies u.a. durch die Verwendung hochfester Stahlbleche und einen cw-Wert von nur 0,30, der eine neue Bestmarke in diesem Fahrzeugsegment markiert. Die neuen Modelle gelten im Vergleich zum Vorgänger zwar als fahraktiver, haben allerdings in den ersten Produktionsjahren mit einer zu langen Antriebsübersetzung zu kämpfen, die sich negativ auf das Beschleunigungsverhalten auswirkt.
Vom kleinen Bruder W201 wird das bewährte Fahrwerk übernommen: eine Dämpferbein-Vorderachse mit Dreiecks-Querlenkern und Bremsnick-Abstützung sowie eine Raumlenker-Hinterachse mit fünf unabhängigen Lenkern für jedes Hinterrad. Auch der im W201 erstmals verwendete Einarm-Panorama-Scheibenwischer wird übernommen. Dank einer inzwischen zusätzlich integrierten Hubtechnik deckt er mit 86 Prozent das seinerzeit weltweit größte Wischerfeld ab. Leider kann man ihm das Schlieren nie abgewöhnen, so dass er in späteren Baureihen keine Verwendung mehr findet. (Der Autor blickt mit gewisser Trauer auf dieses technisch durchaus beeindruckende Bauteil zurück.)
Aus der Vorgänger-Baureihe wird lediglich der Ottomotor M102 weitergeführt, der hier in den Typen 200, 200 E und 230 E zum Einsatz kommt. Alle anderen Motoren sind Neuentwicklungen. Die Sechszylinder sind an den Doppelendrohren zu erkennen. Über ein besonderes Erkennungszeichen verfügen auch die Turbodiesel mit ihren fünf Luftansaugkiemen im vorderen rechten Kotflügel. Ferner haben sie, ebenso wie alle Fahrzeuge mit Klimaanlage, zusätzliche Lufteinlassschlitze in der Bugschürze.

Ab September 1985 kann auf Wunsch ein geregelter 3-Wege-Katalysator (G-Kat) geordert werden. Alternativ ist auch die Bestellung eines sogenannten RÜF-Fahrzeugs möglich. Da zu diesem Zeitpunkt das für Katalysatoren erforderliche bleifreie Superbenzin noch nicht flächendeckend verfügbar ist, ermöglicht die RÜF- (Rückrüst-) Version die schnelle und flexible Nachrüstung des 3-Wege-Katalysators. Die Sechszylinder-Typen werden serienmäßig als RÜF-Fahrzeuge ausgeliefert. Für den Vergasermotor im Typ 200 wird der G-Kat bzw. die RÜF-Option erst ein Jahr später angeboten.

Ebenfalls im September 1985 erlebt das T-Modell (Baureihe S124) seine Premiere auf der IAA in Frankfurt am Main. Im darauf folgenden Monat beginnt die Serienproduktion. Der Kombi läuft serienmäßig mit hydropneumatischer Niveauregulierung vom Band. In seinen fast 11 Produktionsjahren wird das T-Modell an über 340.000 Kunden ausgeliefert, das sind 71 Prozent mehr als beim Vorgänger S123.

Ab September 1986 werden alle Benziner serienmäßig mit 3-Wege-Katalysator ausgerüstet. Gegen Minderpreis kann noch bis August 1989 die RÜF-Version bestellt werden.

Im März 1987 folgt die dritte Karosserievariante. Auf dem Genfer Automobilsalon wird das Coupé (Baureihe C124) vorgestellt, dessen Serienproduktion einen Monat später anläuft. Sein Radstand ist gegenüber der Limousine um 85 Miilimeter verkürzt. Traditionell verfügt das Coupé über keine B-Säule. Um dennoch eine hohe Verwindungssteifigkeit zu erzielen, werden A-Säule, Seitenschweller und Türen mit besonders hochfesten Stahlblechen versehen. Damit ist das Coupé etwas schwerer als die Limousine.
Der Typ 300 CE wird von Beginn an serienmäßig mit Anti-Blockier-System (ABS) ausgeliefert. Der 230 CE erhält es ab Februar 1988. Beide Typen laufen mit 5-Gang-Schaltung vom Band.
Es sind nicht nur die zwei fehlenden Türen, die das Coupé optisch von seinen Brüdern unterscheidet. Die Coupés fahren mit seitlichen Schwellerverkleidungen in Kontrastfarbe vor – einem Designelement, das zweieinhalb Jahre später auch der restlichen Modellfamilie zuteil wird. Bei den Coupés fehlen zu diesem Zeitpunkt allerdings noch die Chromzierleisten am oberen Schwellerrand.
Auch das Coupé findet in seiner neunjährigen Produktionszeit zahlreiche Käufer. Über 140.000 Auslieferungen bedeuten einen Zuwachs von 42 Prozent gegenüber der Vorgänger-Baureihe C123.

Zeitgleich mit dem Start des Coupés wird auch der Allradantrieb 4MATIC eingeführt. Er bleibt jedoch der Limousine und dem T-Modell vorbehalten und wird dort ausschließlich in Kombination mit den Sechszylinder-Motoren des OM603 bei den Dieseln und des M103 bei den Benzinern angeboten. Der hohe technische Aufwand führt zu einem saftigen Aufpreis von fast 12.000 DM (rund 6.000 €) und lässt die 4MATIC-Modelle ein Nischendasein fristen. Insgesamt werden nur 34.177 Fahrzeuge mit dem Allradantrieb ausgeliefert, das sind 1,2 Prozent der Gesamtproduktion.

Ab September 1988 werden alle Fahrzeuge serienmäßig mit ABS ausgestattet. Außerdem ist ab diesem Zeitpunkt bei allen Fahrzeugen der beheizbare rechte Außenspiegel elektrisch verstellbar.

Im September 1989 kommt der gesamten Baureihe 124 die erste Modellpflege (Mopf 1) zugute. Auffälligstes Erkennungsmerkmal sind sicherlich die vom Coupé bekannten seitlichen Schwellerverkleidungen in Kontrastfarbe, die noch mit zusätzlichen Chromzierleisten versehen werden. Die zuvor einheitlich schwarzen Außenspiegel sind jetzt in Wagenfarbe lackiert. Die Schutzleisten auf den Stoßfängerverkleidungen vorn und hinten bleiben dagegen vorerst in schwarz gehalten.
Im Innenraum werden Armaturenanlage und Türverkleidungen mit Holzzierstäben versehen. Außerdem gibt es neue Sitze mit weicherem Leder, verbesserter Dämpfung und vorne mit mehr Seitenhalt. Die Rückenlehnen der Vordersitze tragen jetzt Pompadourtaschen. Zur Optimierung des Geräuschniveaus wird die Dicke der beweglichen Seitenscheiben von 3 auf 4 Millimeter erhöht.
Die eingangs erwähnte Antriebsübersetzung ist jetzt kürzer ausgelegt und sorgt für eine entspanntere Fahrweise mit weniger Schaltvorgängen.
Der Typ 250 D Turbo wird zurückgerüstet: Er wurde zuvor mit 4-Gang-Automatik ausgeliefert und hat jetzt serienmäßig die manuelle 5-Gang-Schaltung an Bord. Der 4-Gang-Automat kostet nun Aufpreis.
Die Liste der Sonderausstattungen enthält eine neue, für Mercedes-Benz fast revolutionäre Position: das “Sportline”-Paket mit serienmäßiger Tieferlegung und einigen, überwiegend optischen Modifikationen außen und innen.
Und nicht zuletzt erblickt ein völlig neues Modell das Licht der Welt: der neue Typ 300 E-24 mit Vierventil-Technik. Er ist ab diesem Zeitpunkt auch als T-Modell (300 TE-24) und Coupé (300 CE-24) erhältlich.

Im Mai 1990 beginnt die Serienfertigung der Limousine mit langem Radstand (Baureihe V124) und damit der vierten Karosserievariante. Das um 80 Zentimeter verlängerte Fahrzeug (mit ebenso verlängertem Radstand) entsteht in Kooperation mit der Firma Binz in Lorch, die auch für den Rohbau verantwortlich zeichnet. Im Gegensatz zum Vorgänger V123 erhält die neue Stretch-Limousine standardmäßig sechs Türen. Damit ist ein bequemerer Zugang zu der mittleren Sitzreihe möglich, die jetzt auch als wirklich vollwertig bezeichnet werden kann.
Die lange Limousine wird nur vier Jahre angeboten und kommt deshalb lediglich auf eine Stückzahl von 2.342 Fahrzeugen. Von der Vorgänger-Baureihe V123 wurden fast sechs mal so viele Wagen abgesetzt, allerdings in einem doppelt so langen Zeitraum.

Für die Dieselfahrzeuge mit Saugmotor ist ab Oktober 1990 erstmals ein Oxidationskatalysator gegen Aufpreis lieferbar. Die Fahrer eines Turbodiesels müssen bis April 1991 auf diese Option warten.

Eine Besonderheit stellt der in Serie ab Februar 1991 gebaute Typ 500 E dar. Er wird nur für die Limousine angeboten und entsteht in enger Kooperation mit Porsche, wo er auch – aus Kapazitätsgründen – montiert wird. Er ist der Wolf im Schafspelz für Freunde des Understatements. Insider erkennen ihn vor allem an den breiter ausgestellten Kotflügeln.

Im September 1991 kommt es auf der IAA in Frankfurt am Main zur vielleicht größten Sensation, die die Baureihe 124 zu bieten hat. Nach 20 Jahren gibt es von Mercedes-Benz wieder ein Cabriolet mit vier vollwertigen Sitzplätzen – endlich! Die Serienherstellung beginnt im März 1992.
Nachdem schon das Coupé etwas schwerer geraten war als die Limousine, bekommt das Thema “Verwindungssteifigkeit” beim Cabriolet eine ganz besondere Bedeutung. Die Ingenieure der Marke mit dem Stern sehen hierin eine besondere Herausforderung, schließlich soll das offene Fahrzeug auch unter Sicherheitsaspekten dem der Limousine in fast nichts nachstehen. Mit einfach nur “Dach abschneiden” ist es eben nicht getan. Die zusätzlich verbauten Verstärkungen führen am Ende zu einem Mehrgewicht von fast einer Viertel Tonne im Vergleich zum Coupé.
Das voll versenkbare Verdeck enthält serienmäßig eine heizbare Heckscheibe aus Sicherheitsglas und ermöglicht damit auch einen knitterfreien Blick nach hinten. Außerdem gehören vom Start weg das 5-Gang-Schaltgetriebe und Zentralverriegelung zur Serienausstattung.

Im September 1992 erleben alle Modelle eine weitere Aufwertung. Im Fokus steht dabei die Einführung der neuen Ottomotoren mit Vierventil-Technik. Damit kommt die manuelle 5-Gang-Schaltung nun auch in den Vierzylinder-Fahrzeugen der Limousine und des T-Modells zum Einsatz, was zuvor den Coupés und Cabriolets vorbehalten war. Aber auch die Serienausstattung wird erweitert: Fahrerairbag, Zentralverriegelung und elektrische Außenspiegel links und rechts gibt es jetzt für alle Typen ab Werk.

Mit Einführung der ersten C-Klasse im Juli 1993 erlebt gleichzeitig die Baureihe 124 ihre zweite Modellpflege (Mopf 2). Aufgrund der neuen Typologie bei Mercedes-Benz wird die Baureihe 124 zur “E-Klasse” (siehe Erläuterungen rechts).
Neben den neuen Typenbezeichnungen gibt es aber auch noch eine letzte optische Aufwertung. Der Kühler-Plakettengrill wird jetzt von der Motorhaube umrahmt, wodurch der Stern auf die Motorhaube wechselt. Die vorderen Blinker erhalten gelbe Glühbirnen und farblose Gläser. Ebenso bekommen die Rückleuchten ein neues Design. Die Schutzleisten auf den Stoßfängerverkleidungen sind jetzt in der gleichen Kontrastfarbe lackiert, wobei die hintere Schutzleiste nun bis zu den Radausschnitten reicht. Außerdem wird der Kofferraumdeckel im Bereich des Nummernschildes neu gestaltet.
Schließlich werden auch noch zwei neue Dieselmotoren eingeführt: Die Typen E 250 Diesel und E 300 Diesel kommen mit Vierventil-Technik daher und tragen ebenfalls Luftschlitze im vorderen rechten Kotflügel.
Alle Dieselmotoren verfügen jetzt serienmäßig über einen Oxidationskatalysator.

Der seit vielen Jahrzehnten bestehenden Tradition folgend, werden auch wieder Fahrgestelle für Sonder-aufbauten ausgeliefert. So entstehen zwischen 1985 und 1995 insgesamt 1.266 Fahrgestelle mit normalem Radstand (Baureihe F124) und 5.132 mit langem Radstand (Baureihe VF124). Im Gegensatz zu früheren Baureihen dient diesmal allerdings nicht die Limousine, sondern erstmals das T-Modell als Basis für die Fahrgestelle. Die Kunden hingegen sind größtenteils die altbekannten: Krankenwagen entstehen hauptsächlich bei den Firmen Binz in Lorch, Miesen in Bonn sowie Visser in Leeuwarden. Um Bestattungswagen kümmern sich vornehmlich Pollmann in Bremen, Rappold in Wülfrath, Stolle in Hannover und Welsch in Mayen.

Nachdem die Produktion der Limousine mit langem Radstand bereits 1994 endet, wird im August 1995 auch die letzte normale Limousine ausgeliefert. T-Modell und Coupé werden noch bis Mai 1996 weitergebaut, das Cabriolet sogar noch ein Jahr länger, bis Juli 1997. Wie schon bei der Vorgänger-Baureihe ist der Typ 230 E die mit Abstand beliebteste Motorisierung bei den Benzinern. Unter den Dieselmotoren ist es der Typ 250 D (OM602).

Innerhalb der gehobenen Mittelklasse von Mercedes-Benz ist die Baureihe 124 die letzte, aus der Coupés und Cabriolets als reinrassige Familienmitglieder hervorgehen. Denn die von 1997 bis 2009 produzierten CLK-Coupés und -Cabriolets sind zwar optisch an die E-Klasse angelehnt, basieren aber technisch auf der C-Klasse. Das gleiche gilt für die E-Klasse-Coupés und -Cabriolets der seit 2009 produzierten Baureihe 207. Und das seit 2004 gebaute “viertürige Coupé” der CLS-Klasse ist zwar technisch eine echte E-Klasse, verfügt aber nunmal über vier Türen – und ist deshalb per Definition eine Limousine!
Hinsichtlich ihrer Karosserievielfalt hat die Baureihe 124 also auch heute noch ein Alleinstellungsmerkmal.

E-Klasse und neue Typenbezeichnungen Wofür steht der Buchstabe “E” in dem Begriff “E-Klasse”?

Für nichts Konkretes. Das “E” ist keine Abkürzung für ein bestimmtes Wort. Seit 1972, mit Einführung der Baureihe W116, werden die Oberklasse-Fahrzeuge von Mercedes-Benz offiziell als “S-Klasse” bezeichnet. Hier steht der Begriff für “Sonderklasse”. Erst im Juli 1993, mit Einführung der ersten C-Klasse (Mittelklasse), geht man dazu über, die gesamte Modellpalette in griffige Klassen einzuteilen. Innenhalb dieser Nomenklatur entsteht die E-Klasse (gehobene Mittelklasse), die SL-Klasse (Luxus-Roadster), die G-Klasse (Geländewagen) und die ohnehin schon existierende S-Klasse (Oberklasse). Ab diesem Zeitpunkt ändert sich auch die Systematik der Typenbezeichnung. Sie beginnt bei allen Fahrzeugen mit dem Klassen-Kürzel, dann folgen drei Ziffern, die meistens den Hubraum wiedergeben. Bei Dieselfahrzeugen wird das “D” in der Typenbezeichnung durch den Schriftzug “Diesel” oder “Turbodiesel” ersetzt. Bei den Benzinern entfällt der Buchstabe “E” als Abkürzung für Einspritzanlage. Auch auf die Angabe der Karosserieform, zum Beispiel “T” für T-Modell, wird fortan verzichtet. So wird ab Juli 1993 bei der Baureihe 124 aus den Typen 220 E, 220 TE und 220 CE der Typ E 220. Aus den Typen 300 D Turbo und 300 TD Turbo entsteht der E 300 Turbodiesel. Bei der S-Klasse werden beispielsweise die vorherigen Typen 500 SE und 500 SEC jetzt als S 500 bezeichnet und der 600 SEL als S 600 lang. Die S-Klasse-Coupés werden allerdings im Juni 1996 ein weiteres Mal umgetauft; aus ihnen wird die CL-Klasse.